Ik durf het bijna niet te zeggen, maar ik ben aan de Universiteit van Amsterdam afgestudeerd in de sociale psychologie,’ lacht Jelle Heidstra. Vele jaren geleden verruilde hij de psychologie voor de journalistiek en nadat hij vertrokken was, is het vakgebied door de affaire-Stapel in opspraak geraakt. Durft hij dan nog wel te zeggen dat hij van oorsprong psycholoog is? Heidstra: ‘Ja hoor, zeker! Met trots!’
Een dramatisch voorval was aanleiding voor zijn studiekeuze. ‘Mijn beste vriend kreeg samen met zijn vriendin een ongeluk op mijn fiets. De vriendin heeft een jaar in coma gelegen en is toen overleden.’ Door dat ongeluk raakte Heidstra geïnteresseerd in verkeersgedrag. ‘Het verkeer is een heel groot sociaal systeem. Als je naar buiten stapt, is alles verkeer en ben jij deelnemer. Ik wilde weten hoe je verkeersgedrag kunt beïnvloeden.’
Hij specialiseerde zich erin en liep stage bij de verkeerspolitie in Amsterdam, waar hij ook zijn eerste baan kreeg. Later ging hij onderzoek doen bij de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, met de bedoeling te promoveren op het effect van politietoezicht in het verkeer op verschillende gebieden. Een van die onderdelen was snelheid. Het was de tijd dat het hele land werd volgezet met flitspalen. Dat die geld opleveren, was al snel duidelijk. Maar zorgen ze ook voor een betere verkeersveiligheid? Om die veiligheid te kunnen meten, moest de snelheid en de verkeersintensiteit worden gemeten op het traject waar de flitspaal staat en op parallelle trajecten zonder flitspaal. Er waren zeshonderd ‘detectielussen’ in de weg gefreesd onder andere voor, bij en na de flitspaal. De informatie zou naar het Openbaar Ministerie (OM) gaan en Heidstra zou de data ook krijgen. De eerste maand kreeg hij geen gegevens, er was iets niet goed gegaan. Na twee maanden kreeg hij nog steeds niets. En na drie maanden evenmin. ‘Uiteindelijk kwamen die data nooit,’ vertelt Heidstra. ‘Ik kreeg het sterke vermoeden dat er iemand was die niet wilde dat ik ze kreeg. Ik had de indruk dat dit bij het Bureau Verkeershandhaving van het gebeurde, die jaarlijks via de flitspalen honderden miljoenen binnenbracht.’
Na twee jaar werd Heidstra een beetje depressief van zijn werk. ‘Ik ging elke dag naar kantoor met het idee: het wordt weer niks.’ Hij vertrok en een collega volgde hem op. Voor zover hij weet, is dat onderzoek nog altijd niet uitgevoerd.
Journalistiek
Heidstra schreef zich in voor de postdoctorale opleiding Journalistiek aan de Erasmus Universiteit, een opleiding met baangarantie bij een van de landelijke kranten. Heidstra kwam terecht bij De Telegraaf. ‘Dat was niet mijn krant, maar dat gold voor alle studenten op de opleiding en hoewel ik er boos over was, begreep ik het ook wel. Mij kun je eigenlijk overal wel neerzetten.’
Heidstra kreeg een bureau, een telefoon, en een computer en de opdracht om nieuws te gaan maken. ‘Dat is moeilijk, maar dat beheersen ze heel goed bij De Telegraaf. Ik heb er veel geleerd.’ Na zijn stage mocht hij blijven. Het was de tijd van Pim Fortuyn, een interessante tijd voor de journalistiek. Vanaf dat moment was hij journalist en geen psycholoog meer. ‘Het journalistieke werk gaat onder je huid zitten.’
Nadat hij vervolgens een periode hoofdredacteur was van een uitgaansmagazine, belandde hij per toeval in de vakbladjournalistiek. ‘Ik werkte in Rotterdam en wilde weer in Amsterdam werken. Ik had mijn baan al opgezegd, maar toen kon ik voordelig mijn huurhuis in Amsterdam kopen.’
Daarom moest hij snel een salarisstrookje laten zien en dus accepteerde hij de functie van hoofdredacteur van Automotive, een vakblad voor de autobranche. ‘Ik heb helemaal niets met auto’s en ging er niet vanuit dat het voor erg lang zou zijn.’ Het was een sector met veel pakken en stropdassen, waar hij zich aanvankelijk niet thuis voelde. Nu, elf jaar later, zit hij er nog steeds. ‘Ik heb nog altijd niets met auto’s, maar de autowereld vind ik interessant. En ook het fenomeen dat veel mensen zeggen niets met auto’s te hebben, maar als je een paar goeie vragen stelt, blijkt dat iemand bijvoorbeeld absoluut niet in een Opel of Toyota gezien wil worden. Dat is gek. Een auto is niet veel meer dan vier wielen en een stuur, de rest is marketing. Zo zit je weer heel dicht tegen de sociale psychologie aan.’
Gesprekken over geld
Inmiddels is hij door een management buy out ondernemer en uitgever van een aantal autovakbladen geworden. Het ondernemerschap en leiding geven aan een bedrijf bevalt hem goed. ‘Ik wil mezelf altijd verbeteren en ik wil het beste autovakblad maken dat er is.’ De saleskant bevalt hem minder. ‘Dat voelt soms als je hand ophouden bij potentiële adverteerders.’ En veel gesprekken gaan over geld. ‘Dat vind ik niet zo interessant, maar het is nodig om de salarissen te kunnen betalen.’ Bovendien komt hij soms in lastige dilemma’s terecht. ‘We moeten de luis in de pels van de branche zijn, aan kritische journalistiek doen en de waarheid schrijven. Maar als we een kritisch stuk schrijven over een grote autofabrikant, kan dat ten koste gaan van de bereidheid te adverteren. Dat staat op gespannen voet met mijn saleswerk.’
Hij voelt zich al lang geen psycholoog meer, maar hij heeft nog altijd profijt van de kennis die hij heeft opgedaan. ‘Tijdens mijn studie heb ik geleerd kritisch na te denken. Dat sluit heel mooi aan bij de journalistiek: niet alles geloven wat je leest en wat mensen je vertellen, maar er altijd even achter kijken. Ook onderzoek doen, heb ik in de psychologie geleerd. En kennis van statistiek gebruik ik nog dagelijks, ik herken het als iets gewauwel is. Ik noem mezelf nog wel psycholoog, maar misschien ben ik nog wel meer wetenschapper.’
Los daarvan, wat maakt je tot psycholoog eigenlijk? Hij vraagt het zichzelf hardop af om dan lachend te besluiten: ‘Mijn vrouw moppert er wel eens over. Ik ben geen heel goede luisteraar, ik ben extreem rationeel en mijn empathisch vermogen is niet optimaal ontwikkeld. Volgens haar ben ik de slechtste psycholoog ter wereld.’
